[특집] 동남아 고속철 시리즈 ③미싱 링크를 이어라<6>국민적 합의 없이 불가능한 대교


결국 순다해협 대교는 대규모의 재정투자 없이는 건설될 수 없다. 대교 자체뿐만 아니라, 대교가 제대로 효력을 발휘할 수 있게 만드는 수마트라 종관 노선 투자 역시 마찬가지다. 이런 대규모의 재정투자는 국민적 동의 없이는 탄력을 받을 수 없을 것이다.

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전현우 | 과학철학자
| 독립연구가
 

[특집] 동남아 고속철 시리즈 ③미싱 링크를 이어라<5>순다대교의 선물은 지역 균형발전


순다대교는 이 측면에서 동인도네시아를 돕지는 못해도 수마트라의 각 주는 도울 수 있다. 게다가 대교의 가장 큰 수혜를 받을 것으로 보이는 람풍 주는 소득과 인간개발지수 두 지표를 볼 때 술라웨시 평균보다 더 발전되지 않은 저개발 지역임이 분명하다. 특히 람풍 주의 상황 덕분에, 대교는 균형 발전에 역행하는 투자라고는 보기 어렵다.

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전현우 | 과학철학자
| Rootasia 객원
 

[특집] 동남아 고속철 시리즈 ③미싱 링크를 이어라<4>인도네시아의 고민 '순다 대교'


30km 넓이의 바다를 넘는 토목 시설물은 세계적으로도 드물다. 또한 지질학적으로도 이 지역은 대단히 역동적인 지역이다. 심지어 거대한 인도양에서 좁은 해협으로 몰려드는 조수로 인해 파도까지 높다. 하지만 해협 양안에는 세계적으로 보기 드문 수준의 인구와 경제 활동 규모가 집중되어 있다.

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전현우 | 철도연구가
| ROOTASIA
 

[특집] 동남아 고속철 시리즈 ② 1미터 협궤의 한계<2>아프리카보다 못한


특히 인구 1인당 철도탑승거리 면에서는 대부분의 나라가 불과 100km 수준이라는 점을 확인할 수 있다. 특히 베트남의 철도탑승거리는 1인당 46km로, 미국 철도 수준(35km)에 불과한 실정이다. 미국 철도는 여객 철도가 사실상 개점 휴업 상태라는 점을 감안하면, 베트남 여객 철도는 베트남 인민의 생활을 지원하고 향상시키는 데는 대단히 부족한 상태라...

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전 현 우 | 루트아시아 필진
| RootAsia
 

[특집] 동남아 고속철 시리즈 ② 1미터 협궤의 한계<1>쪼개진 철도


글쓴이는 협궤 자체의 문제에 더 주목하고자 한다. 중국∙인도 철도와의 연결이 성과를 내기 위해서는 동남아시아 각국의 자체 철도망이 더욱 발전해야 하기 때문에, 그리고 어떤 경우에도 동남아 각국의 자체 철도 연결이 동남아시아 사람들이 가장 먼저 그리고 가장 많이 누릴 수 있는 철도의 편익일 것이기 때문에...

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전 현 우 | ROOTASIA 필진
| | 루트아시아
 

[특집] 동남아 고속철 시리즈 ① 후지산 신칸센 효과<2>철도와 대중


동남아시아의 6억 인구는 지금도 절대적인 교통수단 부족에 시달리고 있다. 이런 현실은 이들이 누릴 수 있는 기회의 폭을 축소시킬 뿐만 아니라, 교통으로 인한 피로와 위험에 노출시키기도 한다. 그러나, 선진국과 후발국의 지속적인 철도 인프라 강화에도, 동남아시아 각국은...

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전 현 우 | ROOTASIA 고정필진
| 루트아시아