[철도특집] 동남아시아 철도노선을 지하철 지도로 그려보자(번외편①)


전현우 | 철도연구가 | 루트아시아

2016년 11월 20일 1:57 오후



이 블로거는 이 그림을 그린 이유가 중국이나 유럽 여행 경험과 동남아시아 여행 경험이 너무나 대조적이었기 때문이었다고 밝히고 있다. 라오스의 루앙프라방에 방문할 때, “지옥”과도 같은 버스에 시달렸다는 것이다. 아마도 인도차이나 반도에 이 지도와 같은 방대한 노선망이 완성되는 날에는 그런 경험도 한 때의 추억거리에 지나지 않게 될지 모르겠다.

번외편 1 – 동남아시아 미래철도 노선과 철도 노선도

동남아시아 미래철도 노선도


얼마 전 글쓴이는 웹에서 지도를 한 장 발견할 수 있었다. 요즘 시대에는 흔하디 흔한 것이 지도이지만, 이 지도는 특별했다. 동남아시아 전역의 미래 철도망을 “지하철 노선 방식”으로 묘사한 지도였기 때문이다.


Figure 1 한 여행 블로거의 동남아시아 미래철도 노선망 지도.

 http://www.nomadicnotes.com/travel-blog/southeast-asia-rail-map/


바로 이 연재와도 관련된 그림이기 때문에, 곧바로 그림을 상세히 살펴보았다. 비록 앞서 살펴본 순다 해협 대교나 말라카 해협 대교는 표현되어있지 않지만, 현재 철도가 거의 없는 칼리만탄 섬이나 전혀 없는 술라웨시∙파푸아∙발리∙민다나오에도 대규모 노선을 표현했다는 점이 먼저 눈에 들어왔다. 남부 필리핀의 세부, 파나이, 네그로스 섬에도 철도가 표현되어 있다. 물론 실현될 때 까지는 수십 년의 시간이 필요하겠지만, 정말로 이들 섬에도 이들 철도가 개통된다면 균형 발전도 꿈은 아니겠다는 생각이 들었다. 이들 섬 지역의 경우 저자가 모두 근거가 되는 링크를 모아놓은 상태이므로, 실제 시행이 어떻게 되든 계획은 존재하는 상태라고 할 수 있다.

특히 노선도가 복잡해 보이는 곳은 인도차이나 반도이다. 방콕으로는 무려 열 두 갈래의 선이 꼽혀 있다는 점을 알 수 있다. 이들 운행 계통은 태국 북부 이산(Isaan) 지역을 다수 통과하여 라오스나 북부 베트남, 중국의 운남∙광서 성으로 향한다. 동남쪽으로 향하는 계통은 캄보디아를 통과하여 호치민 시나 컨터(Can Tho)에 종착한다. 

동쪽으로 가는 계통은 양곤, 델리로 달리며, 남쪽으로 가는 노선은 송클라를 거쳐 말레이시아의 쿠알라룸푸르와 싱가포르에 이른다. 이들 방대한 운행 계통을 수용하기 위해, 태국 정부는 24개 플랫폼에 달하는 거대 터미널 역사를 건설하고 있다(방 수에Bang Sue 중앙역). 이들 계통에 대해서는 태국과 방콕의 철도에 대해 살펴보면서 상세히 논의할 기회가 있을 것이다. 베트남 해안을 따라 하노이와 호치민을 잇는 “통일 특급”, 그리고 만달레이와 양곤을 잇는 미얀마 종단철도는 또 다른 중심 축선을 이루고 있다. 다낭과 양곤을 잇는, 인도양-태평양 노선(분홍색) 역시 이뤄진다면 인도차이나 내륙을 크게 변화시킬 노선일 것이다.

이 블로거는 이 그림을 그린 이유가 중국이나 유럽 여행 경험과 동남아시아 여행 경험이 너무나 대조적이었기 때문이었다고 밝히고 있다. 라오스의 루앙프라방에 방문할 때, “지옥”과도 같은 버스에 시달렸다는 것이다. 아마도 인도차이나 반도에 이 지도와 같은 방대한 노선망이 완성되는 날에는 그런 경험도 한 때의 추억거리에 지나지 않게 될지 모르겠다. 물론, 이 시간에도 길고 고된 버스 여행을 하고 있을 동남아시아 인들에게는 이런 짐작이 아주 한가한 이야기일 정도로 중요한 발전의 목표가 철도 개량이지만 말이다.

이 그림 자체의 내용 소개는 이 이상 하기 어렵다. 망 하나하나를 살피는 일은 각 국, 각 도시별로 수행할 일이기 때문이다. 이 글에서는 이 노선도의 양식에 주목해 보고자 한다. 이런 양식의 그림 자체가 철도에 대해 많은 것을 알려주고, 동시에 동남아시아 철도가 나아갈 방향 가운데 한 가지도 함께 보여준다는 점을 지적하기 위해서이다.

노선도, 회로, 철도

이른바 “지하철 노선” 방식이라는 말은, 다른 지형지물은 최대한 배제한 채, 주요 역을 표현한 다음 그 사이의 철도연결 상태만을 남겨놓고 표현하였다는 말이다. 수학 용어로 말해, 현실의 철도 노선과 지도상의 노선은 위상학(topology)적으로 동일하다. 위상학적으로 동일하다는 말의 다른 사례로 이런 것이 있다. 루손 섬과 자바 섬의 해안선은 완전히 다른 모양이지만 해안선 안과 밖을 완전히 나누는 하나의 선이라는 점에서는 동일하고, 따라서 두 섬의 해안선은 위상학적으로 동일하다고 할 수 있다.

지상 노선과 위상학적으로 동일하지만 되도록 가장 단순한 모양의 노선만 남겨놓는 이런 방식의 노선도는 오늘날 전세계의 도시철도에서 제작되어 사용되고 있다. 그 이유는 물론 이 지도가 철도 이용객들이 원하는 정보만을 남겨놓은 지도이기 때문이다. 이용객들은 내가 어느 역에서 타서 어느 역에서 내릴지, 그리고 그것을 위해서는 어떤 열차를 어떻게 타면 되는지 알기만 하면 철도를 충분히 잘 이용할 수 있다. 

역 A와 역 B 사이의 선로가 곡선인지 직선인지, 주변에 어떤 시설이 있는지, 사람이 많이 살고 있는지, 어떤 사람들이 많이 모이는지에 대해 알아야 할 필요는 없다. 이들 정보를 모두 소거하고, 실제 철도의 노선 또는 운행 계통과 위상학적으로 동일한 도형을 그려놓는다면 사람들은 역과 역 사이의 관계를 매우 쉽게 이해할 수 있게 될 것이다. 도시는 직접 보든, 사진으로 보든, 심지어 단순화된 기호인 지도로 보든 매우 복잡하지만, 이처럼 단순화할 수 있는 대상이기도 하다. 물론 노선의 숫자가 많아지고 또 도심지에서 많이 교차하게 되면 이런 도형조차도 한 눈에 이해하기에는 너무 복잡해지는 경우도 있지만 말이다.

처음부터 지하철에서 이런 노선도를 사용한 것은 아니었다.[1] 그림 2에서 볼 수 있듯, 20세기 초반 런던 지하철 노선도는 실제 지도상의 곡선을 따라, 그리고 도심지의 주변 지형지물을 함께 표현한 노선도만 있었던 것 같다. 아마도 당시의 시각에서는 꽤 복잡한 노선망이었는지, 이 노선도는 배배 꼬인 면과도 같다는 평가를 들었던 모양이다.


Figure 2 1908년 런던 지하철 지도. 런던 교통박물관 소장.

1931년, 이런 지도 형태를 바꾸는 시도가 일어난다. 그래픽 디자이너 헤리 벡(Herry Beck)의 작업 덕분이었다. 벡은 다음 두 가지의 단순한 원칙을 도입해, 지금 우리가 보는 지하철 노선의 시조격이라고 할 수 있는 작품을 만들어 냈다(그림 3).

  1. 역과 역 사이 거리는 동일하다.


  2. 운행계통을 표현하는 선으로는 수직선, 수평선, 45도로 기울어진 사선만을 사용한다.


Figure 3 1931년 벡의 새 노선도 초안. 런던 교통박물관 소장.

철도를 제외하면, 이 노선도에 남은 것은 템즈 강 뿐이다. 수백년 묵은 런던의 복잡한 구조는 모두 없어지고, 마치 회로도와 같은 디자인의 지하철 노선도만 남았다. 이런 혁신적인 노선도를 런던 지하철 당국이 금방 받아들이지는 않았다. 하지만 대중들에게 한 차례 선보이자 반응은 폭발적이었고, 33년 공식적으로 이 형식의 노선도가 채택된다. 1939년 시드니를 시작으로 이 형태의 노선도는 세계 각국으로도 퍼져나가게 된다. 그림 1에서 볼 수 있듯, 제한 조건이나 노선의 복잡성 때문에 45도 사선이 아닌 사선을 사용하는 경우도 많고, 수많은 계통을 표현하기 위해 역 사이의 간격이 꼭 일정하지 않을 때도 있지만, 이 양식은 세계에서 가장 성공적인 공공 디자인의 사례가 되어 오늘도 새로운 도시를 방문한 수백만 명의 사람들에게 노선을 이해시키는 역할을 하고 있다.

이 노선도가 회로(circuit)와도 같다는 표현을 방금 사용했다. 검색을 해 보니, 전기 회로를 떠올리는 사람들이 적지 않았다. 하지만 철도 자체도 매우 중요한 의미에서 회로를 이루고 있다는 점을 알고 있는 사람들이 많았다면, 이 디자인을 보고 전기 회로를 떠올리기보다는 오히려 철도 자체의 성격을 표현한 디자인일 수 있다는 점에 주목하는 사람들이 더 많았을 것 같다.


Figure 4 관제 시스템에 표출되는 궤도 상황. 테마루 사의 철도 관제 시스템(http://www.themaru.co.kr/business/steelworks.jsp) 예제 그림이다.

그림 4에서 볼 수 있듯, 철도 관제 시스템은 바로 철도 노선 자체를 일종의 회로도로 시각화한다. 그리고 철도 관제에 필요한 시각화 역시 노선을 중요한 정보만 남기고 단순화해야만 달성할 수 있다. 관제에서, 철도의 기본 단위는 한 편의 열차만 독점적으로 점유할 수 있는 폐색 구간(block section)이다. 다른 선로로 진출할 수 있는 지점은 오직 분기기 뿐이다. 주변 승객이나 교량, 터널과 같은 토목 구조물은 여기서 중요하지 않다. 폐색구간, 분기기 지점, 운행중인 열차에 대한 정보가 관제를 위해 꼭 필요한 정보이며, 이들 정보로 이뤄진 일종의 회로가 철도 그 자체이기도 하다.

이런 시각화는 또 다른 회로인 궤도 회로(track circuit)를 그 물리적 기반으로 한다. 궤도 회로란, 레일을 전기 회로의 일부로 삼아 선로상 열차의 존재를 파악하는 기술이다. 철도의 궤도는 철제 레일이기 때문에, 미약한 전류를 흐르게 하는 것이 매우 쉽다. 평소에 궤도 회로에는 미약한 전기가 흐른다. 하지만 열차가 이 회로 안에 들어오면 철제 차축으로 인해 회로에서 단락(short)이 일어나(물론 전류의 크기가 미약하기 때문에 눈으로 잘 보이지는 않는다) 회로가 끊어지게 된다. 

궤도회로가 살아 있으면 그 선로는 개통된 상태이며, 궤도 회로가 죽어 있으면 그 선로는 점유된 상태다. 철도 신호체계는 바로 이 궤도 회로에 기반하고, 관제나 열차 운행과 관련된 모든 정보 역시 마찬가지다. 궤도회로가 없었다면, 눈으로 보고 통제할 수 있는 극히 낮은 운행 속도만 철도에서 볼 수 있었을 것이며, 운행 밀도 역시 지금처럼 높은 수준으로 올릴 수 없었을 것이다. 물론운행 밀도에는 관제 시스템의 발전 역시 중요한 역할을 했다. 철도는 회로가 되고 나서야 지금처럼 고도로 활용할 수 있는 인프라가 되었다.


Figure 5 궤도회로의 모식도. 2번의 회색 부분이 차량, 그 안에 있는 빨간 부분이 차륜과 차축이다.

문자 그대로 전기 회로인 궤도 회로를 뺀 두 가지 “회로”를 회로라고 부르는 일은 물론 은유적인 표현에 불과할지도 모른다. 하지만 현대 언어학과 언어철학의 연구 성과[2]를 참조하면, 은유가 거짓을 말한다고 보기는 어렵다. 아주 간단히 말하자면, 은유는 인간의 인지 능력과 사회적, 언어적 관습에 비추어 수많은 대상의 중요한 공통점을 포착하는 도구이다. 그리고 이 도구는 철도로부터는 회로를 통해 공통점을 뽑아낼 수 있는 듯하다. 

이렇게 뽑아낸 공통점의 핵심은 무엇일까? 

글쓴이는 비 가소성(plasticity), 외부와의 단절 같은 요소들이 중요하다고 본다. 철도는 외부와 단절된 시스템을 구성해야만 안정적으로 작동할 수 있으며, 경로 변경조차 분기기를 거치지 않으면 안 될 정도로 그 구성이 가소성과는 거리가 멀다. 대중 교통을 위해서만 구성된, 거의 변하지 않는 단단한 체계라는 이미지가 철도와 회로를 은유를 통해 연결시킨다. 이런 특징을 가진 철도가 융통성 없는 전문적이고 폐쇄적인 회로에 지나지 않을지, 수백만 명의 사람들을 손쉽게 수송할 수 있는 규칙적이고 안정적인 회로라는 가치가 있는지는 회로 밖의 사회가 결정하게 될 것이다.

동남아시아 철도와 노선도


물론 글쓴이는 동남아시아 사회가 후자에 주목하길 바란다. 철도는 규칙적이고 안정적인 회로이기 때문에, 동남아시아의 거대한 인구와 역동적인 경제 성장을 뒷받침할 수 있을 것이다. 이 글의 남은 부분에서, 글쓴이는 철도의 특징을 포착해 낸 노선도를 어떻게 사용하면 좋을지에 대해 간략한 제언을 동남아시아 인민에게 보내고 싶다.

그림 1은 영어권의 여행 블로거에 의해 작성된 것이다. 아마추어의 자발적인 작업이 예상치 못한 혁신을 가져온 중요한 사례라는 점에 주목할 수도 있다. 하지만 뒤집어 보면, 이런 작업을 좀 더 공식적인 기관에서 해 냈다면 어땠을까 하는 생각도 들게 마련이다. 공식적인 기관은 아마추어의 혁신을 이어받아 지속적으로 발전시키고, 상황의 변화를 제 때 업데이트하면서 데이터베이스를 정기적으로 유지관리할 수 있는 안정적인 능력을 가지고 있다. 글쓴이는 아세안 차원에서 미래 철도 노선 데이터베이스를 구축하고, 시각화에도 나서는 작업이 필요하다고 생각한다.

이 노선을 사용하여 다양한 시도를 할 수 있을 것이다. 한국의 사례를 들면, 한 때 서울 지하철의 환승역 표시는 태극 무늬였다. 민족적 색깔을 덧입힌 디자인 사례라고 할 수 있다. 

아세안에서도 이런 시도를 할 수도 있을 법하다. 물론 이런 세부적인 사항보다 훨씬 더 강조되어야 할 부분은, 미래 철도 개발계획을 아세안 전체가 공유할 수 있고 믿을 수 있는 방식으로 드러내 보여줄 수 있는 도구가 바로 이 미래철도 데이터베이스라는 점이다. 노선과 관련된 뉴스를 체계적으로 모아두는 작업도 이뤄져야 할 것이고, 노선도와 관련된 각종 시각화 자료를 모아놓는 체계 또한 있어야 할 것이며, 그림 1과 같은 종합 지도 역시 상황 변화에 맞춰 꾸준히 작도하는 작업이 이뤄져야 할 것이다. 

이런 운영이 제대로 이뤄진다면, 이 데이터베이스 체계는 철도 발전이 곧 아세안 공통의 꿈이라는 점을 보여주는 중요한 창구가 될 수 있을 것이다. 철도에 대한 정보는 널리, 체계적으로 공유될수록 실제의 철도가 더 잘 활용될 수 있게 만들 수 있다.

“미래철도 데이터베이스” 개념의 웹 사이트는 일본과 한국에서도 철도 동호인에 의해 운영되고 있다.[3] 아세안 차원에서 데이터베이스 운영을 하지 못한다면, 뜻이 있는 동호인들이 나서서 데이터베이스를 구축해 나가야 할 것이다. 미래 철도 정보를 정리하는 작업은 곧 미래의 철도와 그 주변의 사회가 어떻게 발전할 것인지를 정리하는 작업이라는 공감대가 더 널리 퍼졌으면 한다.

용어 해설. 운행 계통

철도에서 운행 계통이라는 말은 정기 열차편이 정규적으로 다니는 운행 행로를 의미한다. 노선과는 구분되는 개념이다. 하나의 철도 노선을 여러 행선지로 향하는 열차가 공유할 수 있기 때문이다. 그림 1은 운행 계통을 기준으로 작도된 것이기 때문에, 하나의 노선에도 여러 선이 통과하는 모습으로 그려진 것이다. 만일 노선을 기준으로 작도했다면, 많은 운행 계통은 주요 역에서 분기하는 지선으로 그려졌을 것이다. 

한국의 경우 도시철도 노선도는 그림 6처럼 통상 운행 계통이 아니라 노선 기준으로 작도된다. 이 경우 선을 여러 가닥 긋지 않아도 되어 그림의 구조는 간단하게 만들 수 있지만, 각 역에 어떤 운행 계통이 존재하는지는 보여줄 수 없기 때문에 생기는 승객의 혼동을 피할 수 없다. 실제로 그림 6에 표현된 1호선은 급행열차를 포함하여 6개의 운행 계통[4]으로 이뤄진 노선이기 때문에, 개통한지 40년이 넘게 지난 오늘날에도 승객들의 혼란이 여전히 적지 않다.


Figure 6 서울 1호선 노선도. 


[1] 런던 튜브 맵의 역사에 대한 서술은 다음 기사를 참조했다. http://www.theverge.com/2013/3/29/4160028/harry-beck-designer-of-iconic-london-underground-map


[2] 조지 레이코프(George Lakoff)와 마크 존슨(Mark Johnson)의 작업이 대표적이다.


[3] 일본. http://www.mifuru.to/frdb/ 한국. http://frdb.dothome.co.kr/


[4] 경인 급행(동인천-용산), 경인-경원 완행(인천-소요산[창동 이북 종착]), 경부 완행(신창-청량리), 경부 급행(천안-용산), 서동탄지선(서동탄-청량리), 서울역급행(서울역-천안). 아침 시간에 한시적으로 있는 경원선 구간 급행열차를 포함하면 7개가 된다.


// 11.24.2016



각주