[특집] 동남아 고속철 시리즈 ③미싱 링크를 이어라<2>철도 문맹 캄보디아


전현우 | 철도연구가

2016년 10월 1일 11:03 오전



1930년대 프랑스의 투자로 철도와 처음 인연을 맺은 캄보디아는 현재 중국의 투자를 고대하는 중이다. In June 2012, Cambodia was discussing with the Chinese government on funding for a 250-kilometre stretch of rail line between Cambodia and Vietnam(wikipeida)

캄보디아, 유명무실한 철도망



캄보디아 간략 소개

인도차이나 중심부에 위치한 반도해양국이지만 뚜렷한 해양활동이 부족해 내륙국가 이미지가 강한 편이다. 과거 동남아의 상징적인 왕조인 앙코르 제국이 시엠립을 중심으로 동남아 대부분의 지역을 지배했을 정도로 강력한 국가였지만 이후 그 위세를 찾지 못했고 이제는 태국과 베트남 사이에 낀 국가.
현재 북쪽으로는 태국과 라오스의 국경과 접해 있고, 동쪽과 남쪽으로 베트남의 국경과 접해 있으며, 남서쪽으로는 시암 만(태국 해안)과 접해 있음.
캄보디아 남쪽으로 유일한 해변을 갖고 있는 곳으로는 시하누크빌이라는 해안도시가 자리 잡고 있다. 육로를 제외한 대부분의 수출입을 취급하는 관문이지만 인프라는 그리 좋은 편이 아님.
남북의 길이는 450㎞, 동서의 길이는 580㎞, 해안선은 340㎞에 달해 타원형의 형태. 또한 많은 강이 교차하는 저평원이며 중앙평원인 메콩강 유역을 지배하는 톤레삽 호수(Tonle Sap Lake. 약 3,000km)있고, 남서부에는 카다몸(끄러봔) 산맥이 있음.
철도망을 깔기에는 다른 동남아 국가에 비해 비교적 환경적인 양호하지만 대신 자본 축적이 미약하고 기술력 확보도 부족해 현재 가장 낙후된 편.


[MAP} 태국 방콕에서 출발한 철도는 시엠립 남쪽 '바탐방'을 거쳐 프놈펜으로 향하고, 다시 이 노선은 남부 해안 시하누크 빌에서 끝을 맺는다.

캄보디아 철도는 프놈펜 역을 중심으로 항구 도시인 시아누크빌(콤퐁솜)까지 이어지는 노선, 그리고 톤레삽 호수 남쪽을 지나 태국으로 이어지는 노선까지 두 개의 노선으로 이뤄진다(그림 2). 하지만 현재 운행이 이뤄지는 노선은 캄보디아와 시아누크빌을 잇는 노선뿐인 것으로 보인다. 구글 스트리트 뷰로 확인한 2015년 초의 모습으로 보아, 프놈펜과 태국 사이의 망은 사실상 방치된 상태이기 때문이다. 영업이 재개 되었다는 추가적인 보도나 자료가 없는 상황이므로, 캄보디아 철도는 사실상 유명무실한 상태라고 볼 수 있다.

프놈펜과 태국 사이는 지형 조건이 비교적 양호한 곳이다. 그럼에도 철도망이 사실상 방치되어 있다면, 호치민-프놈펜간 망처럼 메콩 강 주변의 저습지를 지나는 노선에 대한 투자는 더더욱 기대하기 어려울 것이다.

다만, 표 4에 정리된 중국측 망의 건설 단가를 확인하면 연약 지반이 표 3에 소개한 산악 지형에 비해 감당하기 어려울 정도로 비싼 것으로 보이지는 않는다. 특별히 상하이-항주간 노선의 건설 비용이 비싸긴 하지만, 이는 고가 건설의 부담과 함께 지가가 비싸고 인구밀도가 높기 때문에 그런 것으로 분석된다[1]. 캄보디아로서는 재원이 허락하는 한, 우선 150km/h 수준의 운행 속도를 낼 수 있으며, 화물 수송이 가능한 복합 교통선을 부설하는 것이 현명할 것이다. 300km/h 이상의 속도를 내는 고속 신선은 그 다음의 이야기이다.


노선명

연장(km)

비용(억 위안)

단가(km당 백만 달러)

비고

南京至安庆城际铁路

257.5

313.46

19.32

강소-안휘

南京至杭州客运专线

254.6

334.59

20.86

강소-절강

杭州至宁波客运专线

149.9

260.66

27.60

절강성 내부

上海至杭州客运专线

163.7

297.98

28.89

 

合肥至蚌埠客运专线

112.9

115.41

16.23

안휘성 내부

1달러=6.3위안으로 계산

자료: 中国铁道年鉴 2013(中国铁道出版社: 2014): 509-510

표 4 장강 삼각주 일대의 철도 노선 단가. 


[그림 2] 캄보디아 왕립 철도 홈페이지에 올라온 현 망(파란 선)과 향후 계획(빨간 선). 홈페이지 주소는 다음과 같다. http://royal-railway.com/

캄보디아와 베트남 사이에 역사적∙정치적 앙금이 있다는 점은 프놈펜-호치민간 철도 연결에 또 다른 장애물일 것이다. 캄보디아는 17~19세기에 이르는 베트남의 남방 팽창으로 인해 메콩강 하구 일대의 삼각주 지역을 상실했고, 또 20세기 후반에는 베트남의 간섭으로 질곡의 현대사에 영향을 받기도 했기 때문이다. 

하지만 이 노선이 베트남, 그리고 베트남인들의 이익만을 위해 봉사할 노선이 되리라고 단정할 수는 없다. 이 철도로 인해, 베트남인이 캄보디아에서 활동할 기회가 늘어나는 만큼, 캄보디아인 역시 베트남에서 활동할 기회가 늘어날 것이기 때문이다.

또한 현재 양국은 베트남이 함부로 행동할 수 없게 만드는 여러 국제 기구에 함께 가입하고 있기도 하다. 아세안 전체의 협력을 위해 긴요한 노선이라는 점 역시 빼놓을 수 없다. 양국은 상호 이익을 가져다 줄 철도 건설을 위해 발을 맞춰야만 한다.


<각주>

[1] Gerald Ollivier, Jitendra Sondhi and Nanyan Zhou, “High-Speed Railways in China: A Look at Construction Costs”, Worldbank, 2014-07-01: p. 5. 저자들은 특히 상하이-항저우간 노선을 지목하여 다수의 교량과 높은 인구밀도로 인한 보상비용이 많았다고 지적하고 있다.

http://documents.worldbank.org/curated/en/695111468024545450/High-speed-railways-in-China-a-look-at-construction-costs



각주